Xtremе

 

ЕКСТРЕМНИ СПОРТОВЕ – случки и разсъждения от един действащ ветеран.

Екстремните спортове са важна част от моя живот. На тях с удоволствие посвещавам почти цялото си свободно време. Продължавам да ги практикувам, въпреки че вече съм на години и ми е трудно да поддържам подходяща физическа форма. Направо съм  истински дядо, не само защото имам прекрасен  внук, а и защото се появи желание да давам мъдри съвети. Разбира се, само за тези, които се интересуват.

Колегите, които се занимават с екстремни спортове, много добре знаят защо го правим. Това е като опиат, към който се пристрастяваш. Той е чист и безвреден, произведен от най-съвършения химически завод на света – човешкия организъм, създаден по натурална индивидуална рецепта.  Дозата еко-дрога, собствено производство, с която регулярно се зареждаме, всъщност е букет от хормони, които като цяло ускоряват ритъма на жизнените ни функции.  Усещането е невероятно, все едно не стъпваш по земята, а ходиш на една педя над нея. Качеството на живот е доста различно. Възприятията и желанията в ежедневието ти, се променят. Чувстваш се удовлетворен, изпълнен с енергия и ентусиазъм. Способен си да долавяш и най-дребните радости. Определено се чувстваш щастлив. Няма да описвам това състояние повече, защото не бих могъл  да го направя с думи.

Човек, който не го е изпитал лично, не би ме разбрал.

Повечето хора смятат, че практикуването на екстремни спортове е безрасъдно и много рисковано. Всъщност, риск винаги и във всичко има. Аз не се притеснявам толкова за спортистите, а за тези, които дават такива оценки. Те явно са разумни и имат вярна самооценка, затова и не се захващат с подобни занимания, не се надскачат.

Хиляди  неспортуващи, некоординирани и разсеяни хора стават жертва на битови инциденти. А при автомобилните катастрофи са с предимство,  защото спазват правилата, но не дооценяват поведението на останалите и не предвиждат ситуацията в развитие.

Може да съм екстремист, но не чак толкова,  че да влеза в кожата  на такъв човек и лекомислено да се разхождам по заледените тротоари и стълбища на София. Да не говорим за бабите, които сменят пердета. Чудесно е човек да е в добра кондиция. Мноого е приятно, пък и никога не знаеш какво ще ти се наложи,  дори когато седиш на маса с приятели.

Коремно

Дали да направиш коремно, за да ти сервират, да закараш масата по вода до съседния клуб.

Да караш маса по вода

Или просто да покараш колело

Bike

Любителите на екстремни спортове задължително трябва да са в добра физическа форма, но и вярната самооценка е не по-малко важна. Периодично човек трябва да се проверява, да се подлага на тест.

ОФП тест

Има хора, които практикуват екстремни спортове без нужната подготовка. Те наистина успяват да си качват  адреналина до небесата, като поемат глупави рискове, поставяйки организма си в стресова ситуация. На моменти изпитват страх и ужас и ако им се размине, им е супер готино. За съжаление, те често стават жертва на сериозни травми. Има и такива, които имат известна поготовка, но не подозират, че тя е недостатъчна. Те също страдат и често, много по-жестоко. Лъжливото им самочувствието би могло да ги вкара в по-голяма беля.

Упражняването на екстремен спорт е като практикуването на рискована професия. Сериозното обучение и подготовка намаляват риска до минимум,  като уменията трябва да се поддържат и усъвършенстват непрестанно. Какво ли е да си военен пилот на самолетоносач? Да кацаш на една педя плуваща стомана в бурния океан, при това с 240 км/ч? Подобни професии изискват много лишения и пълна отдаденост. Със същата сериозност, човек трябва да се отнася и към екстремните спортове, ако иска да управлява собствената си биохимия безопастно.  Да се зарежда с щастие безнаказано.

Според мен, всеки носи щастието си сам в себе си, просто трябва да го намери и да го развива. Някои  смятат, че могат да го купят с пари. Задоволяване на прищевки или покупка на скъпи вещи, за които не си дораснал, не носят голямо и трайно удоволствие.

Други смятат, че могат да изпитат нашите усещания, като си купуват дрога. Това са неудовлетворени хора, апатични, без особени интереси и желания. Те избират прекия път – лесния начин. Според мен, това което могат да постигнат чрез дрогата е временно да повишат настроението и евентуално либидото си. Неразбираемо е, защо си го причиняват. Това, че разбиват здравето си и опустошават психиката си е нищо, в сравнение с най-тежкия и болезнен удар, който си нанасят, а именно, че им се отварят очите, като се докосват до тези усещания. Разбират колко са нещастни и емоционално осакатени всъщност, чак не им се прибира в действителността.

СКИ – алпийски дисциплини

Ските -това е първия ми и много любим спорт. Започнах да карам, когато бях на 4-5 години На петнадесет станах състезател. На алпийските дисциплини посветих десет години, от 1969 до 1979г. Тренирахме при пълна липса на условия и екипировка, което компенсирахме с безкраен ентусиазъм и пълна всеотдайност.

Ски-спускане… в България…, през седемдесете – трудно бих могъл да си представя нещо по-екстремно. Пистите бяха много тесни и необезопасени, а скоростите твърде високи.

Ястребец

В Боровец, писта Ястребец 1, между „Расилово торище” и „Големия пад” беше широка 4-5 метра, при това в завой с обратен наклон. Диагоналът под „Моретата” се караше на 1-2 м край вековни борове, с над 100км/ч, а „Малкият пад”  беше непревзимаем на скорост  –  бе извън всякакви стандарти.

Чепеларе

Първото спускане организирано в Чепеларе се проведе на много тясна писта. През лятото я разшириха, но реално я направиха по-опасна, защото  отрязаха дърветата високо. На следващата  година  карахме по снежна ивица, сред дънери.  В долната си част пистата беше много бърза, при определени условия скоростта ставаше около 140км/ч.

Обезопасителни мрежи естествено нямаше, нито лифт, но имаше хеликоптер!

Стената

Често се случваше организаторите  на състезанието да имат грешна преценка за условията. На едно републиканско първенство по спускане на Витоша, завоят на „Ръба” към „Трите бора” на „Стената” се пропускаше. Ставаш безпомощен свидетел от въздуха, как трасето завива. Нищо не можеш да направиш,  защото летиш на малка височина и нямаш контакт с терена, . Приземяваш се с над 100 км/ч в мекия сняг извън трасето и започват флиг-флаци, салта и цигански кълба, чак до дъното на „Дупката” при „Спас”.

Падания

При такова падане, изобщо не знаеш на кой свят си. Абсолютно дезориентиран, не знаеш къде е земята, къде е небето. Получаваш свирепи удари от всички посоки и само се кръстиш да не уцелиш някоя скала, дърво или да  се забие част от тялото ти по-дълбоко и да се прекърши.

Вятър

Причина за непревземаемата отсечка беше полет от 60-70 метра на място, където не би трябвало да те отлепва – диагонала над “Ръба”. Обичайните скокове на “Стената” са при “Трите бора”, “Малката стена” и още три, надолу към финала – при “Романски”.

Скоростите в деня на състезанието бяха необичайно високи.  Още покрай горна на “Заешкия”,  контактът с терена беше “тук-таме”. Въпреки стойката  яйце и гладката писта, въздушната струя започва да те отлепва от терена. А при лека, макар и плавна промяна в профила на склона, се отделяш трайно от снега. Причината за тази аномалия, беше липсата на естествената спирачка при спускане -въздушното съпротивление. Разликата от дните на тренировки беше, че в деня на състезанието се появи ураганен гръбен вятър. Това бе причината завоят да се пропуска.

Липса на отговорност

На това състезание, паднахме почти цялата първа група. Пускаха ни през минута и отне доста време,  докато се направи организация за предупреждение.

Оръдия

Голяма опастност от травми имаше, защото пистите често нямаха необходимата твърдост. Надявахме се на естествено заледяване, защото по това време още нямаше оръдия за изкуствен сняг, то пък водеше до по-високи скорости и проблем с неравностите.

Ратрак

Често трасето замръзваше недобре обработено, защото нямаше достатъчно машини. Наглед идеално гладка писта, но като отидеш във високите скорости, тя оживява и контактът с терена става невъзможен.

Още чувам зловещото тропане на ските по леда.

Да не говорим за умората, при която карахме, защото нямаше лифтове навсякъде.

Голямото ходене

Цял преди обяд се качвахме пеша, до старта на “Ястребец 1″, обути с тежките обувки. Нагоре носехме и цялата екипировка – тежки метални ски 223см, каска, щеки, а също яке и грейка. На старта пристигахме загрели и чакахме час-два при минус 15 градуса, да започне състезанието. Трябваше да се изчисти трасето от пешеходци и да се поставят съдии. Самото спускане до финала траеше две минути:)

Скорост

Скоростите бяха фантастични, още преди да се появи състезател от завоя, чуваш как тялото му свири във въздуха, като куршум. Разбира се, имаше доста тежки травми и дори загинали състезатели. Това не се случваше само в България, такова беше ски – спускането през онези далечни години в целия свят.

Риск

Вече беше станала революция в скоростите, поради скока в качеството на ските, ваксите, появата на гащиризони, кривите щеки и т.н.

Една година карах с гащиризон гладък като стъкло, който подобряваше времето с 3-4 секунди.  Забраниха ги още същия сезон, защото ако паднеш, се ускоряваш по склона.  Няколко смъртни случая по света, бяха причината да се въведат норми за пропускливост на материята, от която са направени екипите. Това беше важно решение, защото през седемдесетте нямаше мрежи, а спирането след падане ставаше в дънерите на дърветата.

Развитието иска жертви

Технологиите в ските се развиваха, а мерките за безопастност чакаха, нашето поколение да им даде повод.

Слаломът – беше не по-малко опасен.

Протектори

Не бяхме слаломисти, а истински гладиатори. Коловете всъщност бяха едни яки тояги, от 3 до 5 см в диаметър, от много трърда и жилава дървесина. В началото нямаше никакви протектори. Карахме с ластични клинове и по градски пуловерчета. Наколенките и фишеците около лактите се появиха по-късно.

След всеки състезател, коловете се разлитаха във всички посоки, защото нямаха пружини в основата.

Средновековно наказание

„Сто тояги са малко”, важеше с пълна сила. Блъскахме тоягите здраво, с извъртяна гърбина, за да летят настрани. Ако си провокиран от желание за по-добро класиране и ги атакуваш фронтално, както се прави сега, колът излита напред и се върти във въздуха, като често се забива на пътя ти, с острието към теб. Имаше доста наръгани скиори, най-често в корема. Мой съотборник бе намушкан в бедрото, като колът бе проникнал чак до таза. Друг известен скиор от онова време, бе пронизан в гениталиите. Аз самият, съм изпаднал в такива ситуации многократно. Веднаж на “Червено знаме” в Боровец се опитах с рязък завой, да избегна фронталното нанизване и бях ”одраскан” в задните части.

Конкуренцията

През седемдесете, въжетата от лифтовете в Алпите, вече можеха да опашат земното кълбо. В Европа имаха на разположение и хиляди километри писти. Световният елит започваше сезона с хиляда километра ски-спускане. В България завършвахме сезона със седемдесет километра, като карахме спускане предимно пеша.

Компенсация

Липсата на нормални условия за подготовка на сняг, компенсирахме с нечовешки усилия.

хижа Мусала

Купа Рила се провеждаше в края на месец декември в Боровец. Когато още нямаше достадъчно сняг, трасетата по слалом и гигандски слалом се редяха по-високо в планината, до хижа Мусала. ЦСКА наемахме шест коня, които натоварвахме с екипировка и провизии. Качвахме се пеша до хижата. Вървяхме в колона по един, като всеки водеше по един кон за юздата.

Горе условията бяха много сурови. Ние, глезаните от София, сутрин с кирка правехме дупка в леда и свенливо си миехме очите и зъбите. Водите на мусаленското езеро бяха ледени. Не и за железния Ресмандо, който направо си вземаше вана.

Ресми Ресмиев, спускач номер едно на България в продължение на много години.

Банско

През 1973 направихме зимен лагер в Банско, където все още нямашe хотели, за лифт да не говорим. Спяхме в града, в туристическата спалня, а тренирахме на платото, под връх Тодорка.

Ентусиазъм

Това не беше лагер, а истинска епопея. Съчетавахме подготовката на сняг, с мощна общофизическа. Първите два дни бяха за загрявка:)

Изнасяхме на ръце, там горе на “Платото”, над “Редката мура”, през клековете -двеста килограмов, бензинов лифт, ролка стоманено важе, пружини и стойки за него, туби с бензин, колове за слалом и екипировката ни.

На тази снимка от ляво на дясно сме Иван Енчев, аз и Косьо Стайков. Снима Владо Дражев.

Транспорт

На третия ден започна същинската подготовка.Ставхме в пет часа, закусвахме и тръгваме. Валеше сняг всеки ден и обикновено пътя не беше почистен, освен това по нищо не приличаше на сегашния, беше тесен, стръмен и с много остри завои. Някои от тях се взимаха с маневра. В най-тежките отсечки се возехме външно на УАЗ-ката. Щом започне да боксува, скачаме и я бутаме, след като захапе се мятаме в движение. За четирима на тесните стъпенки отзад става, но за шестима….. не винаги се получава. Ако не се уредиш  продължаваш да тичаш след нея до следващото забуксуване. За да си го спестя съм пътувал, като човекът паяк закaчен, на един квадратен сантиметър от стъпенката, външната панта на вратата, левия мигач и на пръчка от багажника.

Така – бутайки, висейки, тичайки, бутайки, висейки, стигахме  до “Шилигарника”.

Партина

От там нагоре тръгваме пеша към Платото. Правенето на партина беше доста уморително и затова често се сменяхме. Редувахме се и в носенето на тубите ежедневен бензин. На места снега стигаше до гърди от навяванията, особено в  горната част.

Сняг

Един ден загубихме два часа, за да търсим лифта и ските, затрупани в снега. След този случай, започнахме да ги маркирахме със забити наоколо слаломни колове, от предния ден. Случвало се е да ги заварваме стърчащи, само десетина сантиметра над повърхността. Беше голяма борба да изравяме лифта всеки ден, с всичките му ролки и въжета.

Към обяд, след часове усилия, слаломът е нареден и загладен, лифтът е зареден с бензин и запален. Ежедневното “загряване”, с тези туби до Платото и разриването на сняг,  беше с такъв обем, какъвото е може би, седмичното натоварване за някои спортисти сега.

Тренировката

Предстоеше същинската тренировка, която беше 1000 врати слалом. Дължината на този лифт позволяваше да се наредят максимум двадесет и пет, т.е. правехме по 40 тренировъчни спускания и няколко, за пренареждане и заглаждане на трасето.

Прикючвахме към четири – пет часа, когато започва да се мръква. По това време вече бяхме доста уморени и освирепели от глад. Набързо завиваме екипировката и лифта с найлон, забивахме маркиращите колове и тръгвахме на “разтоварващ” крос, към Шилигарника.

Екшън

Всъщност това не беше крос, още по-малко, разтоварващ. Беше истински спринт и най-емоционалната част от деня. Всички бяхме с приповдигнато настроение и забравяхме за умората, защото бяхме приключили и там долу, в Банско, ни чакаше сервирана храна.

Десертът

Тичахме като бесни по пътеката в гората, която беше много дълбока и изглеждаше, като мини-трасе за бобслей. Задминаванията бяха много трудни, а ако някой паднеше, всички ставахме на кълбо върху него. Правехме си състезание -кой ще слезе пръв. От класирането, зависеше разпределението на десертите. Чудя се, от къде сме взимали тази енергия, в края на деня.

Размазване

В Банско обединявахме обяда и вечерята не само като понятия, а и като количество. Следваше кратка почивка и Уаз-ката ни закарваше на баня в Добринище, където разпускахме в горещия басейн. Тежките натоварвания през деня, превръщаха тези минути в истинско блаженство.

Кики

Кики Вълчев – нашият треньор, беше много обаятелна личност.  Всяка вечер ни  разказваше по една увлекателна история, за лека нощ. Умееше да сграбчва вниманието ни, а ние го слушахме със зяпнала уста. Той, по-добре от нас осъзнаваше, че имахме нужда от някакво развлечение и ни го даваше. Бяхме оставили гаджета и купони в София, за да се раздаваме в заточение.

Психолог

Освен сладкодумен разкарвач, тренерът беше и  невроятен психолог. Успяваше да ни накара да приемаме този тежък режим с усмивка и да изпълняваме всички поставени задачи с голямо желание. Любимо му беше, когато сме най-уморени и тренировката е вече официално приключила, да ни нареди невъзможен слалом и да направим – “едно последно”, за деня. След това, едно последно  – за ЦСКА, едно последно за … списъкът се оказа дълъг.

Концентрация

Накрая, когато всички започват да негодуват, се налага да се спуснем – за него, за време и със сто процентово завършване. Подобно спускане изисква максимална мобилизация, пълна концентрация и вярна самооценка за моментните изчерпени възможности, а също и правилен избор на темпо, което да гарантира и  добро време и завършване.

Шампиони

Под негово ръководство ЦСКА беше вечния национален шампион, въпреки огромната конкуренция на Рилски спортист. И тази 1973 година, на Боровец, не направи изключение. Кики определи шестимата за представителния отбор на слалом в последния момент. Въпреки негодуванието на професионалистите, бяхме включени четирима млади войници:)… Всички шест от ЦСКА се класирахме в челната десятка на България.

На този ден станах шести в Републиката и си спомням, че бях много недоволен и ядосан на себе си…., а сега се усмихвам.

Юни на ски

Летните лагери на сняг в България се правеха  през месец юни, на хижа Вихрен. Карахме по преспите, останали от падналите лавини, които се задържаха в коларите по западния склон на връх Тодорка.

Снежната покривка се менеше с часове. “Пистите” бяха стръмни, тесни ивици сняг, между скалите. На моменти се появяваха стеснения, през които трябваше да минаваме на една ска, за да свържем по-дълга отсечка. Често местехме лифта на по-широки места, нагоре по склона. Ние сами си вършехме цялата хамалска работа по местенията, това си беше част от тренировката.

Ски сервиз

Поддръжката на ските беше много важен елемент от нашия живот. Нямаше машини за точене на кантове и всички състезатели бяха перфектни шлосери. Всъщност, това беше едно решаващо умение. На практика ,състезанието започваше от вечерта, когато всеки си прави ските в скиорната. Идеално наточени кантове, без мустаци и ръбове, под подходящ ъгъл. Огледално изциклена пластмасова повърхност, в една равнина с кантовете. Изборът на вакса, както и правилното и нанасяне, изцикляне и полиране, това са все предпоставки за добро класиране. Вложеното време и внимание, още повече те нахъсква за добро класиране. А като се грижиш сам за качеството на ските си и знаеш колко трудно се отстраняват дефектите ръчно, ставаш много внимателен и ги пазиш, като очите си. Никой не допускаше драскотинка по състезателните ски. А ако се случи, все едно нож се забива в сърцето му.

Сухи тренировки

През лятото водехме много разнообразна подготовка – за бързина, за издържливост, скоростна издържливост, акробатика, правехме и разни специфични за скоирите натоварвания. Например крос, с високо темпо по стръмни наклони, като бяхме  натоварени с допълнителна тежест. Бяхме изключително подготвени. Спомням си някои резултати. Прескоци трупешката, с двата крака едноврененно, около препятствие широко тридесет сантиметра и високо десет.

Който иска може да се пробва

Спомням си някои лични рекорди.

Шейсет прескока за бързина – за 16,8 сек.

За издържливост – две минути  – 345 прескока.

Крос, право под лифта на Драгалевци. От горна станция – Голи връх до долна станция при ресторант Воденицата  – 18 мин!!

Специфика

При този крос темпото беше много високо, два пъти по-бързо от лифта!!  При тази скорост, краката ти работят, като шевна машина. Това е голямо натоварване, което е специфично за скиорите.

Взимали сме с нас добре тренирани колеги от други спортове, но при това високо темпо и продължителен режим на еднопосочно задържане на мускулите, краката им отказваха по средета на трасето. Налагало се е да продължат на заден ход:), както се случи с един, много здрав шампион по джудо, абсолютна категория.

Спринт в бездната

Тази тренировка изисква светкавична преценка и реакция. Освен бърз анализ на туфите трева и евентуално пропадане в дупки между тях, трябва да оценяваш стабилността на стърчащите камъни, на които стъпваш.

В някои стръмни отсечки, като при последния наклон към Драгалевци, рискът е много голям. Там с контролни докосвания по скалите, само забавяш и контролираш посоката на свободното падане, а вече и умората започва да си казва думата.

Малко история

Първобитна екипировка

Ски-обувките до този момент бяха меки, кожени половинки, малко над глезените. На всичкото отгоре, отзад бяха изрязани, заради стари ретро техники на каране. Имаха много връзки, на вътрешната обувка – стягане здраво, на външната обувка – стягане здраво. Връзки отзад, за да се определи наклона напред (форлагето).  Ако имаш такива специални кожени половинки с квадратно бомбе -ти си върха!! Аз имах такива още като дете, номер 35 и много се гордеех.

Лангремените

Още нямаше автомати и ските се закрепваха към обувките с много дълги кожени каишки, които се омотаваха и натягаха около обувката по сложна формула. Те допълнително я стягаха и втвърдяваха. Тези системи подобряваха контрола върху ските, но да не ти се случва да паднеш. Имаше много тежки поражения и от най-леките инциденти.

Автоматите

Първите автомати бяха само предни, а отзад въртящата се пета пак беше здраво вързана с лангремен.Много бързо се появиха и задните автомати и това наложи производителите на обувки да помислят за по твърди модели, които да стягат крака без допълнителни каиши.

Обувки с метални закопчалки

Започна надпревара между Кофлак -Австрия и Трапьор -Франция, за първенство в качеството на обувки. В тази конкуренция се създадоха уникални модели. Все така ниски и изрязани отзад , все още от кожа, но от няколко пласта и много дебела. На всичкото отгоре, имаха метални закопчалки, благодарение, на които си стягаш крака, като в менгеме. Ново беше и твърдата, като от стомана подметка. А дизайнът – истинско бижу.  В горния край, около крака завършваха с мека кожа, със съответно австрийския и френски трикольор. Трапьор Елит имаха и безценно метално петле отзад.

С първите си Трапьори спах в леглото една нощ, да им се радвам и разглеждам.

Производителите са консервативни

Производителите са много консервативни, те зависят от търсенето. Реално, промените идваха от потребителите, в сучая от състезателите. Ние бяхме изобретатели  и двигатели на промяната. Много скоро, прекрасните Трапиори и Кофлаци омекваха, като мекици, защото бяха от кожа и всеки работеше върху тях с въображение. Печахме ги във фурната, заливахме ги с разтопен парафин, придавахме им наклон и форма и бързо ги замръзявахме в снега. И всичко това, да имаме, за кратко малко по-твърди обувки. Дори започнахме да ги третираме със смоли, което ги правеше много грозни.

Как обувките станаха по-високи

Това, че имаше толкова много народно творчество върху екипировката показваше, че тя не отговаря на изискванията. Трапьор и Кофлак дремеха върху лавровите си венци от 60-те. Един младеж направи пробив в слалома за световната купа и това, което впечатли всички, беше неговата разработка на тема обувки.

Самоделки подпирачки, стегнати с лангремен към обувката отзад, я правеше по-висока. Производителите не можаха да реагират, но всички състезатели, още същия сезон си направихме обувките по-високи. Изрязвахме полутръби от пластмаса, тапицирахме и ги стягахме към обувките отзад.

Нордика

Нордика – Италия първи реагираха и произведоха твърди пластмасови обувки и не само премахнаха изрязването, а даже повдигнаха свенливо задната част. Сан-Марко действаха по-драстично с височината и реглажите. Бързо реагираха и Ланге, както и цяла плеада производители. Трапьор и Кофлак определено не можаха да вземат завоя на промените.

Лични постижения

Нямах шанс

Започнах да се състезавам доста късно и като самоук скиор, имах грешно каране. Въпреки, че имах добри класирания още на първото републиканско – станах шести, от стотина участници. На първото си градско на София бях четвъри, но реално нямах шанс за сериозна реализация в ски спорта. Карах със задно обременяване, което треньорите се мъчеха да изкоренят. Вече бях на осемнадесет, когато стана революцията в скиорските обувки.

Промяната

За един сезон, те станаха твърди, пластмасови, високи и с голям наклон. Тези обувки бяха персонално шприцвани с пяна, която се втвърдяваше и ставаше калъп, точно копие на крака на състезателя. С тях усещаш ските, като част от тялото си и можеш да се извадиш от всяка ситуация. Тази огромна промяна превърна недостатъците ми   в предимство.

Скок в постиженията

Направих невероятен скок в постиженията си. Това се случи в Пампорово през 1974, където тренирахме за голямо международно състезание. По едно и също трасе тренирахме с представители на световния елит. Аз започнах да давам някакви невероятни времена. Започнаха едни съмнения, че съм некоректен.

Колегите от Самоков – хитретата, директно ме обвиниха – „тренер, он лаже”. Сложиха постове по трасето, да не би някъде да пресичам. Но не, аз карах, та карах и ги биех – здраво. Вече започнах да мечтая и се виждах в битка за световната купа. До този момент, българин не беше правил пробив в гигантския слалом, където беше моята изява в тренировките.

Травма

Два дни преди състезанието дойде жестока травма, получена при падане  на тренировка по спускане. Тогава, все още нямаше специализация, всички караха и трите дисциплини. Размазах си лявото рамо. Нямах особени болки, но бях загубил контрол над ръката си. Рентгена не показа нищо строшено, просто ставата беше разтворена. Като я задвижвах с дясната ръка, не ме болеше, но нея самата не можех да я мръдна. Още по-гадно беше, че като я вдигна с другата ръка и я пусна тя падаше безжизнено и увисваше надолу. Имаше опасност да остана инвалид. Това ме отрезви и ме накара да си дам сметка, колко рискован е нашия спорт. Всъщност, може би съм се отървал доста леко. Реших да преосмисля спортната си кариера.

Аз вече съм на върха

Не бях го регистрирам на състезание, но биех нашите национали, които се завърнаха от Япония. Тренирахме с времеизмервателна машина, по трасета гигандски слалом, около две минути и половина. В продължение на две седмици, давах страхотни времена. Участници в предстоящите СКДА бяха Сохор, Земан и Бахледа. Те бяха състезатели от първата десетка в гигандския слалом за Световната купа.  Давах равни времена със Сохор, който беше в страхотна форма и скоро след това стана пръв на един гигандски слалом за световната купа. Реално погледнато, първите стотина човека в света карат еднакво съвършено. Нищожните разлики в класирането идва от атаката към кола и траекторията, която се избира. В свободното каране няма разлика.

Решения

Бях пуснат в отпуск (по това време бях войник в ЦСКА) заради травмата и разсъждавах по темата. Бях много нещастен от това, че бях инвалид. Усещах си ръката, но не можех да я движа в раменната става. Очертаваше се ръката ми просто да изсъхне. Обещах си, ако се възстановя – никакви големи спортни амбиции.  Вече съм на върха, щом давам равни времена със състезатели от първата десятка в ранглистата за световната купа, какво повече искам.  Аз вече си го знам!!

Да се осъкатя или да загина, за да го покажа на другите?!?

Сега е различно

Ако беше сега, нямаше да взема подобно решение. В момента ски спортът е много по-безопасен. Освен това съвременият спорт е доходен бизнес. В наши дни има много пари в една реализация за световната купа по ски. През седемдесетте – не беше така.

Истински аматьори

По онова време, ски спорът беше наистина аматьорски и се правеше от ентусиасти. Единственото което получавахме, беше екипировката. Много се дебнеше, да не стават някакви скрити плащания в световния елит. През 1974г., в Сапоро дисквалифицираха главният претендент за олимпийската титла в спускането – Карл Шранц. Австриецът отказа да махне звездата на Кнайсел от каската си, което доказваше, че има таен договор с тях.

Соц-профита

При нас, в соц. страните спортистите бяха професионалисти.  Уж, че спортистите са служители на МВР, армията или големи предприятия и се състезават в съответните им спорните клубове. Всъщност не ходеха на работа, а само тренирараха. Този професионализъм, мен лично, не ме интересуваше. Тези двеста лева заплата не си заслужаваха, нито риска, нито осакътеното образование. Аз си гонех следването в Техническия университет и виждах бъдещето си по различен начин, след като приключа със спорта.

Радостта от спорта

Сякаш травмата чу за моето решение и започна да отшумява. До края на сезона започнах да движа ръката си и пак да карам ски -лекичко. Е, все още не мога да хвърлям камък с нея, движенията отгоре  са ми  затруднени и като духне вятър, в рамото имам ревматични болки, но това да е.

Започнах да карам  за шампионата на страната от студентски отбор, където бях фаворит. С нивото, което бях постигнал без проблем, в продължение на шест години, не напусках челната шестица и в трите дисциплини (ако завърша нормално състезанието).

Не спазвах никакъв режим (даже напротив:), тренирах за удоволствие и най-важното, не поемах излишни рискове. Общо взето, радвах се на ските!! Практикувайки по този безопасен начин спорта,  осъзнах, че рискът нараства неимоверно много, в надпреварата за тези малки стотни.

Без риск

Този извод се оказа безценен за моето бъдеще. Ако свалиш само 5-10% от темпото на реалните си възможности, качваш сигурността стотици пъти. Ако възможностите ти са 50 секунди за дадено трасе слалом, а ти го слезеш за 55 (10% по-бавно) , рискът става почти нулев.

Така е не само в слалома, така е във всички дисциплини. Така е в мото-кроса, така е в карането на сърф, така е и на пътя с мотор,  кола, така е и във въздуха със самолета. Така е въобще в живота.

Но има едно голямо “НО”

Трябва да знаеш, къде са реалните ти възможности, за да прибавиш към тях, тези десет процента. Именно това ми даде ски спорта, този усет за вярна самооценка на възможностите и определяне степента на риска в ситуацията. Трябва доста да си препатил и да имаш нещо в главата, за да бъде тази преценка достоверна.

Равносметка

Въпреки трудностите и големите опастности, не съжалявам,  че посветих младостта си на ски спорта. Влагах огромна енергия и ентусиазъм и в замяна, получавах невероятна емоция. В последствие се оказа, че съм получил много повече. Това беше една спортна и житейска школа, в която бях развил качества и умения, които преобразиха живота ми.

Вложеното време и усилия в тренировки при такива тежки условия, се оказа най-добрата ми инвестиция. “Инвестиция”, защото с нея си купувам това, което не се купува с пари, а именно – качество на живот. Тази школа в спорта е безценна не само, защото ти дава невероятна кондиция, а получаваш пропуск за непристъпни територии – усещания, непознати за много хора.

Получих една добра основа за всичките си последващите екстремни начинания.

Техника на удоволствието

Натрупаната ски техника през състезателните ми години, ползвам и до днес. Непрекъснатото каране на колове, те задължава да завиваш на конкретното място, независимо дали има дупка, лед или ребра. По този,  начин придобиваш пълен контрол над ските. И когато те пуснат на свобода по пистата, можеш да направиш с тях, каквото си пожелаеш.

Свобода

Когато спрях да се състезавам, ми останаха уменията, на които се радвах дълги години.  Обичах да карам диво сред огромни бубуни и си позволявах скокове по 20-30 метра, между тях. В момента на излитането, с втвърдяването на коленете, прецизно определях дължината на скока, за да кацна меко на гърба на избраната бубуна. Това беше един танц, една скоростна интерпретация, която не мога вече толкова добре, но все още се забавлявам по пистите.

Дядо Хъмпи се забавлява на Витоша

В момента имам добра техниката и сигурно много скиори ми завиждат за това каране, но истината е, че аз им завиждам за удоволствието, което изпитват и развитието, което им предстои. Аз лично бих искал да карам, както умеех преди. В момента,  ските за мен са като ходене на фитнес. Отивам да се понатоваря и да се раздвижа, което пак си е спорт, при това на чист въздух.

Дядо Хъмпи се забавлява на Боровец

Мини ски, на един и на два крака:)

Не се оплаквам, все пак се радвам на ските повече от 50 години, а това си е

половин век.

и продължавам след 60 с мини ски и горска пудра 🙂

 

СЪРФ

Сърфът – това хронологично е следващия мой любим спорт.  Сезонно идеално се допълва със ските и двата ги практикувам в паралел, и до днес. През 1968 г. Холи Швайцер го патентова. Идеята се ражда в един ветровит ден, без вълни. Забавлявали са се с хавайска дъска и плажен чадър. През 1972г., едно списание – „Пари мач” се промъкна, незнайно как, през желязната завеса. В него, освен статия за съветските подводници по света имаше и снимка на човек, стъпил на дъска с триъгълно платно в ръце. По тази снимка, зет ми направи първия български сърф, с който се возехме в язовир Искър, само по вятъра. Въпреки двата шверта, които монтирахме допълнително от двете страни, не успяхме да катерим срещу вятъра. През 1975г. ме научиха да карам, на самоделка, внесена от чужбина. В този момент се запалих много и станах един от първите производители. Такива бяха времената, искаш да караш, трябва да си направиш. Произвеждахме си всичко – тела, мачти, карданчета, гикове, нокове, шиехме платната и т.н.

На тази снимка, освен изброените, сам съм си направил и колата. Фиат 124 спорт, по това време – световен първенец в рали шампионата. Пилота шампион беше италианецът Пиндо. Ако искаш да караш западна кола, трябва да си я направиш, ако не – Москвич, след 20 години. Купих я за 300$- катастрофирала и с блокирал двигател.

Това е 400л “Хай флай”, нарекохме го така, защото скулпторът Божо направи модел по неясна снимка от списание на фабричен Хай флай. После извадихме гипсов калъп и произведохме няколко бройки. По това време, да притежаваш собствен сърф беше, като да притежаваш 40-метрова яхта сега:).

Като се появиха първите оригинални сърфове в България, в ЦСКА от тях се извадиха трайни калъпи от смола, точно копие на оригинала.  Такива копия на истински сърфове съм направил доста.  Слава богу, появиха се фабрично произведените  и голямото бачкане ни отпадна. Като всяко ново нещо, сърфът бързо се променяше и усъвършенстваше, създаваха се нови технологии. Техниката на каране също се променяше много интензивно. Въобще нямаше скука,  беше голям купон.

В началото карах редовно, но в последствие станах много придирчив. Вечно чаках някакви  страховити бури и стихии, в крайна сметка си оставах с чакането, защото те се случваха много рядко в България, а по това време пътуване в чужбина беше немислимо. Затова се преориентирах от чакане, към каране на прогноза. Есенната буря в края на октомври, когато се обръща времето ми е любима. Ако хвана и някоя лятна буря съм щастлив. Напоследък карам 3 – 4 пъти в годината, крайно недостатъчно, но го правя само от сантимент.

 

Малко за Черно море, което напълно заслужава името си. Причината за свирепия му характер е неговият вискозитет. В сравнение с другите морета, то е сладководно. Тук за броени минути се появяват огромни отвесни вълни. Веднъж си позволих да вляза в едно СВ, което стигаше до земята, това е облак с верикално развитие до голяма височина. Отстрани изглежда, като една непрогледна чернилка, а отдолу морето е побеляло. Мощните процеси се развиват вътре в него, така че наоколо не е чак толкова страшно. Правех си кефа до един момент, в който започна да става непосилно. Вътре вятърът е над 30 м/с. Превантивно слезнах във водата, едната ръка през налъма, другата през гика, хванах се здраво и зачаках бурята да премине. Три пъти през живота ми се е случвало буря да вземе сърфа ми и след това се е налагало да плувам с часове.    По-разумно е да се чака, тези процеси през лятото са много крати, минават за около половин час. Настана непрогледен мрак, не виждах върха на мачтата си. За кратко време излезе 3-4 м отвесна вълна. Толкова  стръмна, че не се изкачваш по нея, а направо те прегазва, директно минава през тебе. Сърфът и платното щяха да ми скъсат ръцете, но не ги пусках, защото те ме ориентираха с гръб към вятъра и вълните, много важно условие за подветреното дишане. Когато бях на повърхността между две вълни, въздухът беше изпълнен с водни пръски. Спокойно межеш да се удавиш над повърхността. Не дишах, а сърбах, за да отделям въздуха. Така от всяко вдишване, изплювах по една пълна глътка вода. Не съм вярващ, но в този момент виках с пълно гърло към небето „ Господи, ако и този път ми се размине, никога повече няма да правя така”. И ще го спазя, не бих повторил тази авантюра.

Ще разкажа още един случай. Беше двадесет и трети октомври, някъде в началото на деветдесетте. Тръгнахме посред нощ, за да хванем прогноза и уцелихме шестица от тотото. Такава буря става веднъж на дестина години. Впоследствие съобщиха официално – десет метрови вълни и над тридесет метра в секунда вятър. В същия ден – два кораба потънаха край Варна. Пристигнахме на „Градина” преди обяд, а беше  притъмняло, сякаш е вечер. По пътя имаше паднали дървета и кълба от клонаци прелитаха над шосето. Излезнахме на брега, който беше неузнаваем. Нямаше плаж, морето го беше превзело, явно беше станало дълбоко и имаше страхотни разнопосочни течения. Бяхме стъпили на върха на дюните, брегът беше отвестен и продължаваше да се срутва. От там наблюдавахме величествената гледка, всичко беше побеляло, а самият прибой беше страховит на около триста метра навътре в морето. Добре, че го видях, защото по-късно бях закъсал навътре и направих чудеса, за да изляза при бункерите на Златната рибка. Минаване през такъв прибой би било гибелно.

Вятърът беше толкова силен, че ходехме по плажа с наклон 60-70 градуса, а сърфа носех с права ръка, хванат за последния налъм и той въобще не провисваше, стоеше хоризонтално. Този ден влизахме от най-южната точка на „Царския плаж” от камъните. Там беше завет и прибоят беше само 2-3 метра. Вятърът беше чист изток и ние всъщност карахме на завет, скрити зад полуострова на Созопол, но наближавайки пристанището, вятърът усилваше неимоверно. При едно падане , плувам към сърфа, гледам го и не вярвам на очите си. Тялото изцяло над водата, лети на една педя хоризонтално и строго ориентирано срещу вятъра, мъчи се да се издигне и по този начин вади забитото под вода платно. Неочаквано  за мене, успя, когато се издигна на около метър и достатъчно вятър влезе и в платното, двете заедно отпрашиха по вятъра, премятайки се. Поех да го гоня, защото вече бях достатъчно далече от брега, а и ако решех да го изоставя и да се спасявам сам, трябваше да плувам срещу вълните и вятъра. Поех риска проблемът да се задълбочи и продължих да се отдалечавам. Най-много ме беше страх да не ми спретне пак този номер с летенето, но извадих късмет, при приводняването ригът се беше заклещил с тялото и не беше в добра летателна форма. Успях да ги разкопчая, починах си малко и ми предстоеше най-тежкото изпитание. Бях се отзовал в зоната с най-силен вятър, над 30 м/с. Трябваше да успея да тръгна на всяка цена, в противен случай ме чакаше минаване през „онзи прибой”. Напрвих два безуспешни опита, беше невероятно силно  и здраво се попремятах, но без да  пускам гика, за нищо на света не се разделях със сърфа, че плуването с неопрен и трапец ми взимаше слилите. Изчаках, за да се възстановя и анализирам ситуацията, реших да направя последен опит и ако не стане, да си пазя силите за прибоя. Вълните и вятърът, искам не искам, ще ме закарат там. На третия опит успях, този спасителен воден старт ще го помня до края на дните си. Показах леко мачтата, с почти обезветрено платно, в конфигурация за каране, двата крака в налъмите и като ме грабна, извади ме със скок, на два метра над водата. Беше страхотно лашкане, докато се стабилизирам. Закачих се на трапеца на края на силите си и се измъкнах от тази ситуация.

Вече нямам сили за подобни бури, предпочитам да пиша за тях:) Сега не карам на повече от 20 м/с. и ми е предостатъчно, забавлявам се много добре. Все пак карам сърф от 1975г., това са си 35 години кеф.

Сърф Градина

 

СПУСКАНЕ С КОЛЕЛО

IMG_4306

Спускане с планински велосипед – започнах на шега, преди двадесетина години. Това беше началото. Спускахме се из цяла Витоша със стандартен маунтикбайк. От Черни връх, през Копитото до Княжево или от Черни връх, през Физкултурник до Бистрица. Любими ми бяха няколко трасета от Алеко към Симеоново и от Голи връх към Драгалевци, където ползвахме лифтовете за многократни спускания. С годините ставахме все по-опитни, а спусканията все по-екстремни.

Оборудвахме се с каски и протектори. Появиха се амортесьори, първо предни, по-късно и задни. Ви-брейк, спирачките бяха истинска революция. По-доброто спиране ни даваше сигурност и си позволявахме много по-високи скорости. Започнахме да караме зимно. Беше невероятен кеф, но имаше проблеми със спирането. Спирачки, които въздействат на шината са неефективни през зимата, но появата на дисковете сложи край на всичките ни проблеми. Личният ми рекорд на скорост е именно на зимно каране- 92 км/ч на Боровец, от Ситняково към старта на гигантския слалом. По-късно изхвърлих километража, защото надпреварата за рекорди можеше да ми докара някоя травма. Въобще, в екстремните спортове меренето на п…остижения е много опасно. От години се състезавам само със себе си, без да правя компромис със сигурността, тя е на първо място, а  постижението – колкото дойде. Спускането с колела ми е дало много вълнуващи моменти и литри адреналин. Бях му се посветил изцяло за доста години, но в момента карам само зимно, по единственото регламентирано трасе на Драгалевци. Лятното каране е доста опасно, а възстановяването от травми на моята възраст е трудно. Карам основно, за да поддържам усета си за работа с предната спирачка. При моторите този усет е жизнено важен.

Коло спускане на Витоша

 

МОТОКРОС

Мотокросът – това е един невероятен, много екстремен, мъжки спорт. За съжаление го открих твърде късно, едва на 45 години и това стана съвсем случайно. Изпадна ми един спортен кросов мотор много изгодно, който закупих и реших да се пробвам. Отидох в Мало Бучино, където трасето се оказа доста сериозно. А понеже е занемарено, тясно и с  дълбоки коловози, е много опасно. Тръгнах да го обикалям, за да го опозная. Не бях се качвал на такъв мотор преди това и не подозирах за какво става дума. Успешно изкачих няколко големи височини, все пак карам пистов мотор с голяма кубатура и имам уменията да контролирам много по-голяма мощ, а опитът ми от спускането с колело ми помагаше да се справям с коловозите и препятствията. В един момент се озовах пред един ръб, спрях, надникнах и дъхът ми спря. Беше стръмна пропаст, истинска бездна.

Определено съм човек с голям опит със стръмнините, спускал съм се с колело директно под двата лифта, на Драгалевци и Симеоново, да не говорим за ски-спусканията, където на някои падове се оглеждаш над върховете на боровете, но това си беше дълъг отвес, а и кросовият мотор ми беше още чужд. Реших да се откажа, но връщането по трасето в момента беше по-опасно. Състезатели тренираха и трябваше да се движа срещу движението. Стоях 10 – 15 мин. на това място и набюдавах как преодоляват този ръб.

Спомних си  коментарите на националите по мотокрос преди години. Бяха гледали наше ски-спускане на малкия пад на Боровец. „Вие сте сто пъти по-луди от нас”-казваха те. Не знам дали това беше комплимент, но в този момент трябваше да се измъкна от тази ситуация. Реших да продължа и да завърша трасето до край. Концентрирах се и решително тръгнах надолу в бездната. Най-важното в такива случаи е да си безкомпромисно хладнокръвен. Трасето беше пълно с изненади, но две от тях много ме впечатлиха. Бях се засилил здраво и на пълна газ изкачвах една много стръмна височина, върхът се оказа остър ръб и пред мен се разкри нова бездна, като тази пред която разсъждавах 15 мин. Този път ми дойде много рязко и нямах време за мислене, а влезнах със скок.

Другата вълнуваща изненада, с която се срещнах, „изучавайки” трасето, беше на поредния отвес -следите  рязко завиваха обратно надолу, т.е. трябваше да направя завой – там на място, на този голям наклон. Този първи мой контакт с мотокроса, беше като влакчето на ужасите, само че аз карах влака. Силното изживяване и успешната ми първа обиколка ме вкараха в плен на този спорт. Само след месец карах Мало Бучино с лекота.

Хъмпи на Мало Бучино

Запалих се много и започнах да обикалям различни трасета. Севлиево се оказа  уникално и изключително добре поддържано. Истинско удоволствие е да се кара там. По това време имаше 40 метров трапец, на него не съм и помислял да се пробвам, но скачах „двойката”, което си е 27-8 метра скок. Любимо  трасе ми  беше „Порой”, до Слънчев бряг. Много приятно, не много трудно и с много подходяща почва.

Уникален спорт, макар и за кратко, съм щастлив, че имах възможност да му се порадвам. Спрях да карам мотокрос точно на 50, това беше планирано отдавна. На другия ден, след юбилея продадох мотора. По същото време спрях и лятното спускане с колело. Причината е, че вече ми е трудно да поддържам необходимата за безопастността физическа форма. В момента използвам натрупания опит от кроса, за ендуро преходи в планините.

Това каране, в сравнение с мотокроса, си е една разходка.

 

Поставяме си труднодостъпни цели, например края на западния ръкав  – язовир Ясна поляна и ги постигаме. По-трудните трасета начертаваме от въздуха.

 

Разбира се има хора, които не се разхождат, като нас, а правят доста екстремен офроуд.

След потопа

Градина

 

АВИАЦИЯ

Летенето с малък спортен самолет – спорт, който планирах за след петдесете. Пазех си го за десерт, защото осъзнавах риска при първоначалното натрупване на опит. Докато преливам кошницата на късмета в кошницата на опита, бих могъл рязко да спра останалите си приятни занимания. Пък и много дини под една мишница, не е добре за качеството. Всеки спорт си иска своето време и себеотдаване, за да се развиваш.

Започнах обучение с огромно желание. Инженерното  образование доста ми помогна в теоретичната част. Извадих късмет с летателната подготовка. Попаднах на изкючителни инструктори, бивши военни пилоти.  Те твърдо не искаха да създават „рохки яйца”, да ни научат да се крепим във въздуха и да ни пуснат да си трошим главите. Не ни щадяха и летяхме при всякакви условия. Най-много  инциденти има при пилоти с малък опит, затова е важно много интензивни занимания в началото.

Необходими са много часове целенасочени полети, като се изпълняват определени задачи. За съжаление нямах този късмет. Още в самото начало, бях изправен пред сериозно изпитание. Имах нищожен опит, само петнадесет самостоятелни часа, а успях да се вкарам в ситуация за експерти. Имах огромно желание да летя и един ден излетях, за занимания в зоната на летището, без да преценя добре метеорологичната обстановка. Реших, че като съм на 2-3 минути  от летището, нищо не може да ме изненада.

Скоро след излитането заваля и аз веднага се насочих към пистата за кацане, но дъждът бързо се усили. Загубих изцяло видимостта си напред, виждах земята само през страничния прозорец, като размазани тъмни и светли петна. Най-лошо беше на подхода за кацане, където имаше валежна зона с огромна интензивност, истински порой, там напълно губех визуална връзка с терена. Затворих вентилацията, защото в кабината пръскаше обилно вода. И понеже едно нещастие никога не идва само, загубих и радио връзка с инструктора. Той би могъл да ме насочва от земята, както ставаше по време на обучението, да ми казва дали съм в ляво или дясно, високо или ниско. Започнах опити за кацане. За да виждам горе-долу пистата през страничния прозорец, летях ниско и на малко разстояние. Някъде около прага влизах  в интензивния валеж и се доверявах изцяло на уредите. Забравих за стандартното кацане на 500 фита височина и трети завой на 20 секунди след траверс края на полосата.

С този нищожен летателен опит трябваше да правя неща, трудни и за големите асове. Трябваше да изпълнявам скъсени заходи, при това трети и четвърти завой инструментално. Успях да се концентрирам и си измислих система за пространствена ориентация, с броене. След края на полосата, започвах да броя до седем, защото бях много ниско и не исках да навлизам дълбоко в пелената. Не гледах навън, нямаше смисъл, съсредоточих се върху уредите – авиохоризонта, височината, скоростта и направление. На седем изпълних трети и четвърти завой слято, защото бях много близо до пистата. Ориентирах се по компаса, завивах на 180 градуса. Завивах хоризонтално, притеснявах се от малката височина. Веднага след завоя започвах да снижавам санвоар и да се оглеждам с надежда да зърна пистата под мен. За съжаление полосата се появи далеч в ляво, като светло зелено петно (пистата бе грунд).

Продължавах опитите, като летях на 50 м височина. Започнах да раздалечавам трети и четвърти завой броейки, прибавях по едно на всеки следващ опит и пистата се появяваше все по-близо от лявата ми страна. Точно там някъде, от юг имаше високи дървета и постройки и се притеснявах да не им налетя. На поредния опит реших да се преборя с инстикта си за самосъхранение и си наложих да издържа по-дълго в южен курс. Този път пистата се появи от дясно, беше доста близо – на двадесетина метра. Направих мигновена маневра от десен и ляв завой. Снижавах и гледах през страничното стъкло с надежда.

Неочаквано за мене, летях точно по-оста на полосата. Очаквах да  съм под някакъв ъгъл и да се налага корекция в курса, но се оказа, че в такива моменти на пълна концентрация, човек става много прецизен. Допрях земята на около 150 метра преди края на пистата, което е късо за спиране на мокрия терен, а и скоростта ми беше висока. Това  наложи да навлеза във високата трева, след края на пистата. Бях успял да намаля скоростта достатъчно до 40-50 км/ч, така че поех този риск.

Другата възможност бе да излетя за втори кръг и да продължа с опитите за търсене на пистата. Моментът беше много подходящ за авиационната приказка „по-добре да си на земята и да съжаляваш, че не си във въздуха, отколкото да си във въздуха и да съжаляваш, че не си на земята”. За съжаление на 3-4 метра след края на пистата, в тревата ме чакаше голяма изненада. Насип, който счупи носовото колело и капотира самолета, който макар и с малка скорост, успя да се изправи на перка, постоя  на челна стойка и си легна по гръб, уморен от битката.

Това беше и заключението на комисията – „непосредствената причина за инцидента е необозначен насип на четири метра от края на полосата. По принцип не би трябвало да има препятствие на това място, но бяха поставяли кабел скоро и аз уцелих момента.  В тези двадесет минути се концентрираше целият ми досегашен житейски опит. Да запазя самообладание, да генерирам светавично решения и да ги изпълнявам като машина. Целият натрупан опит от всички други спортове до сега, влезе в употреба. Не искам да навлизам в подробности, за да не стане цял роман, но много ми помогна и беглият ми опит в алпинизма.

Не знам как изглежда този случай отстрани, но за мен това беше един личен подвиг. Инцидентите с млади пилоти стават обикновено след допускане на грешка в пилотиране, най-често загуба на направление при излитане и кацане или допускане срив на малка височина. След голямата моя грешка, че въобще излетях, в следвщите минути се справих много добре. Успях да изляза без драскотина от много тежка ситуация, при това без какъвто и да било опит. Летях на по-висока скорост от обичайната при кацане, за да имам по-голяма маневреност. Скоростта прави кормилата по-ефективни, самолетът по-бързо реагира, по-лесно можеш да избегнеш възникнало препятствие и без проблем да се изтеглиш нагоре, за втори кръг. През цялото време не  допуснах непосредствена опастност. Навлизането в неизвестността, във високата трева, също беше добре преценено, скоростта беше безопастно малка.

От този случай, не само че не получих уплах, а дори напротив, справянето с тази тежка ситуация ме направи много  по-уверен. Веднага след спирането на дъжда бях готов да излетя наново, но вече нямаше с какво, пък и правилата не позволяват. Може би е трябвало точно така да стане, да  започна първите си стъпки в летенето с фалстарт,  за да бъда предпазен от по-голяма беля в бъдеще. През войната се е родила фразата “един бит струва, колкото десет небити”. Доста време анализирах този ден, всички събития и мои действия, минута по минута и секунда по секунда. Направих си съответните изводи и взех съответните решения. Авиацията ми показа недвусмислено, че с нея няма шега и през следващите няколко години положих големи усилия, за да развия  умения си.

Особено съм благодарен на всички, които са ме обучавали. Винаги, когато съм имал въпроси, са били отзивчиви и подробно са ми обяснявали нещата, които ме интересуват. Като цяло, хората в авиацията са много отговорни и добре подготвени. След случая взех решение, следващите 150 часа – никакви маршрути. Само полети в зона, но не безцелно летене, а работа върху техниката на пилотиране.  Изпълнение на различни задачи, като бързо установяване в дадена точка, по зададени параметри. Например – над определено дърво, на 600 фита, 140км/ч, курс 160 градуса. С подобни задачи се научаваш прецизно и своевременно да боравиш с кормилата и тягата. Да не допускаш разгонване на скорост при резки снижения. При тези занимания трябва да се спазват определени правила – например, лесно се трансформира скоростта във височина и обратното, но е хубаво да ги имаш винаги и двете. На високо грешки от по няколко метра не се долавят, но при кацане имат голямо значение. Необходима е голяма прецизност. Затова предпочитах да изпълнявам кацания, особено при силен страничен вятър. Ако е пулсиращ – още по-добре, а ако е и с променлива посока, е направо супер. Правил съм по седемдесет кацания на ден при такива условия. При по-скучна, спокойна атмосфера тренирам различни заходи, със стръмен профил, с плосък профил, с клапи, без клапи, целни кацания.

Тренировка \”touch and go\” при силен пулсиращ вятър с променлива посока

Не се уморявам да летя, това ме зарежда страхотно.  Имам още много какво да уча, защото това е безкрайна тема. В момента не съм голям майстор, не правя някакъв особен пилотаж. но се чувствам безкрайно спокоен и много уверен в това, което си позволявам да правя. Това е истинското удоволствие от летенето.

Както усещам върха на ската -като палеца на крака си, така искам да усещам елероните – като дланите на ръцете си, към това се стремя. Малкият самолет дава възможност да се срастнеш с него и да се чувстваш,   като птица във въздуха.   Спортната авиация е много различна от всички останали екстремни спортове. Обучението е много голям обем и е доста разностранно. Дори и да си ас в пилотирането, ти си много опасен, ако не знаеш правилата.

Да имаш достъп до въздушното пространство е огромна отговорност. Едно незначително на пръв поглед незнание или неразбирателство с ръководител полети и  можеш с  малкото си самолетче да направиш много голяма беля. Да изучиш разпределението на въздушното пространство и правилата за движение, да боравиш с информацията за зоните, които непрекъснато се променят, да научиш терминологията и спецификата на радио-разговорите. Това си е овладяването на една сложна професия, която не практикуваш, а само ползваш наученото, за да си правиш кефа.

Вече шест години се радвам на това неземно щастие – летенето. С нетърпение очаквам всеки следващ полет. Дано това продължи по-дълго. Зависи до кога ще успявам да покривам изискванията за медецинска годнос

Перла – Арапя

Полет над Рила

Маслен нос

Созопол

Несебър

Маркуджик, Ястребец

Кайт

СН 701

Приморско 6000

 

МОТОРИ

За мен това е най-вълнуващото и най-екстремно изживяване

В същото време карането на пистов мотор е най-опасното нещо, с което някога съм се занимавал.

Не случайно казвам нещо, защото някои мотоциклети са много по-близо до “НЕЩОТО”, отколкото до превозно средство.

Когато спрях да се състезавам в ски шампионата, здраво ме нагази адреналиновата абстиненция. Колкото и да бях добър в свободното парзаляне, то не можеше да замести тренировките ми по ски-спускане, където директно с тялото си участваш в шеметните скорости.

Тогава се реших и закупих първия си мотор – Кавазаки 1100 кубика. Това бе стара моя мечта, на която най-после дойде реда да осъществя.

Тази покупка напълно преобрази живота ми. От тук нататък аз изцяло посветих свободното си време на тази нова адреналинова “терапия”.

Карането на мотор се оказа много, много силна емоция, която напълно замести дългогодишния ми активен, екстремен спорт и напълно задоволи всичките ми “нарко-зависимости”.

IMG_6620

Метаморфоза

През ерата  “в гъза на слона” моторите бяха доста различни, много по-слаби, по-тежки и висок център на тежестта.

Моят първи мотор беше един от последните представители на това поколение…

и един от най-мощните.

Тежеше триста и четиредесет килограма и бе една от първите инжекции…..

успяваше да вдигне над 200 км/ч, но доста бавно и беше доста нестабилен при тези скорости…     и освен това никак не харесваше завоите…:)

 

Характеристиките днес

Днес е доста различно. Съвремените мотори са несравнимо по-мощни, по-леки, по-бързи…… и много по-красиви:)

И преди и сега хората ги гледат с възхита и респект, но истината е, че малцина знаят, точно за какво става дума.

Ще се опитам накратко да разкажа за характеристиките им.

Тези, които карат – знаят! Обръщам се към онези, които тайно се възхищават от далече и лекичко завиждат за това изживяване.

Мечтата на всеки спортен, тунингован автомобил е да ускори от 0 до 100км/ч за 5-6 секунди.

За мотора това не е никакъв проблем,……  само дето става дума за втората стотица от 100 до 200км/ч.

За първата от 0 до 100, времето е наполовина по-късо и това се случва още на първа скорост.

Предавките са дълги, но двигателя се развърта светкавично и те се превключват с много бърз темп. При второто чукване стрелката на скоростомера прелита покрай  200 км/ч за около 8 секунди, при третото покрай 250 км/ч за около 15 секунди……

Освен това невероятно ускорение, мотоциклетите с голяма кубатура са много и бързи , повечето от тях развиват скорости над 300 км/ч.

Нещото на пътя

Технологично съвършенство

Ако демонтираме красивите обтекатели, които осигуряват съвършената аеродинамика и придават изящна форма ще видим, че плътно под тях се е скрил огромен, компактен, свръх мощен, високооборотен агрегат.

Невероятна емоция

На практика, директно яхваш напречен двигател от 200 к.с. Имаш само  една задна задвижваща гума и една предна за спиране. Нищо излишно не ти тежи и не ти пречи да участваш директно с тялото си в купона.

Летиш на една педя от земята, въоръжен с невероятна тяга. Притежаваш страховито ускорение, късо спиране и голяма маневреност –  няма такава емоция.

Тайната за тези характеристики

Голямата динамика, не е само защото разпределяш по около един килограм на една конска сила, а защото имаш много дълги предавки, които се препокриват в широк скоростен диапазон.

Трета скорост е до 240 км/ч. Т.е. ако караш с 200 км/ч на шеста предавка, можеш да чукнеш две, три скорости надолу и да получиш ускорение, като при старт от място.

Какъв е залогът

Получаваш страшно много, но и губиш много. На този свят нищо не идва даром.

С премахването на двете “излишни” колела, възниква необходимостта от равновесие, във всеки един момент.

При резки маневри или при поднасяне е необходима огромна концентрация, прецизна реакция и перфектен баланс върху тази летяща, тежка машина.

 

Риск

Да премахнеш купето, този един тон  “излишна” ламарина….. това си е сделка с Дявола. Получаваш невъобразима динамика срещу някакви си “защита” и “сигурност”.

При мотора съчетаваш неразривно две неща, невероятна емоция и огромен риск.

Причиняваш на тялото си нечувани Жета, с лекота вдигаш 300км/ч….  супер яко преживяване, но рискуваш да пострадаш и от най-малкия контакт с материалния и много твърд свят.

Сделка за милиони

Да си купиш мотоциклет, означава да управляваш Ферари за жълти стотинки. Сделката определено е добра, спестяваш стотици хиляди, но си заслужава, само ако съумееш да компенсираш липсващите брони, колани, аербеци, електрони системи.. с разум, умения и опит.

Да обуздаеш Дявола

Моторът е много коварен, имат свиреп и избухлив характер, определено трудно се дава. Точно, когато си мислиш, че си го обяздил може да те изненада.

Дори и да успееш да го подчиниш напълно, изненадата може да се появи отвън, нещо извън вас двамата.

Когато постигнеш перфектно справяне с тази непокорна  машината, това означава че си изминал едва половината път към безопастността.

Ако допуснеш да влезеш в ситуация, майсторлъкът няма да те спаси.

Улицата

С тези характеристики от „Формула-1”, да излезеш на улицата е много рисковано.

Моторите от GP се състезават на широки, гладки и обезопасени писти, които имат специални настилки. Използват гуми, които не могат да изкарат и един час, но осигуряват невероятно сцепление. На завоите има зони за сигурност – разширения без никакви препядствия.

Майсторството по шосетата е задължитено, но не е достатъчно. Една нищожна грешка, едно трепване на китката или пръсчето, може да те вкара под някой ТИР.

За разлика от състезателите ние нямаме право на нито едно падане! То може да преобърне живота ти за миг.

Превантивното мислене

По пътищата ни щъкат разнородни превозни средства, от тирове до каруци и трактори, които често се движат хаотично и некоректно.

Най-важното качество на моториста, е умението да мисли превантивно, да чете мислите на другите, да очаква неочакваното, да допуска всяка една маневра, щом тя е физически възможна.

Това означава – да минаваш на зелено така, както би го направил ако ти се наложи да минеш на червено.

Да караш, все едно другите участици в движението искат умишлено да те ударят. И това е наистина възможно, защото те не подозират, какъв звяр е пуснат на свобода. Поради малките си габарити и голямата си динамика, той е изненада за всеки.

За съжаление превантивното мислене не се учи или купува, а се изгажда с години и много късмет.

Според мен важно, за безопасното преминаване на този рисков период е наличието на опит в пътното движение с кола.

Преди да се качиш на две колела, е хубаво да си се срещал с повечето от изненадите на пътя, но на четири колела.

Ограничения

Според мен, някои мотоциклети са оръжие и не би трябвало да се продават свободно.

Необходимо е въвеждането на ограничения при продажбата им, а също и право за ползване на определени кубатури или мощност.

Защо да не се въведе и психо тест за пилоти, където се проверяват съобразителност, бързина на преценки, реакции, адаптивност и т.н.

Младежите

Не може да се разчита на правилника за движение. Ограниченията на скоростта не са спирачка за  младежите. Те не могат да разсъждават трезво, защото са обладани от невероятната емоция.

Очаровани от това чудо на чудесата, те не подозират в какво се забъркват.

А последиците могат да бъдат много жестоки.

Моят случай

Благодарен съм на баща си, който виждайки страстта ми към коли и мотори, постъпи изключително нестандартно и умно. Той съумя да ме предпази от самия мен.

Подходът му се оказа верен, защото не всички имаха този късмет. За съжаление мои много близки приятели загинаха в катастрофи още на млади години.

Баща ми лично ме научи да карам кола, когато бях на шестнадесет.

По това време имахме Мерцедес 219 S, така че първите си стъпки в кормуването съм направил на S-класа:). Изглеждаше като останалите “мечета” – Мерцедес 180 и 190, но беше с метър и половина по-дълъг, имаше шибедах и мигачите бяха върху предните калници, а не отстрани.

В началото карахме по полянки, по-късно излязохме на безлюдни пътища.

Накара ме да науча правилника за движение и да положа изпит за книжка -клас мотопед.

Успешно взех книжката – категория М, само за нея имах навършени години. Започнах да карам с придружител, возех баща си когато движението не беше натоварено, а то през 1970 година си беше все така.

Педесет хиляди без нарушение

Държах изпит пред него и той ми връчи ключовете от колата.

Имахме и Шкода 1000 МВ. Никога няма да забравя тази огромна отговорност, която поех.

Глобата, по това време, за каране от един клас в друг, бе 20 лв. Той демонстративно отдели тази сума, за евентуална санкция.

Но истинското  наказание беше много по-сурово, а именно лишаване от правоуправление.

Обеща ми, да си прибере ключовете от колата ако допусна някаква грешка или ме хванат.

Така, бранейки статута си на шофьор още на шестнадесет години, се превърнах в

най-стриктно спазващят правилника участник в движението на Републиката.

На 18 тръгнах с вратите напред в завоите

Бях много запален по шофирането и карах непрекъснато. Приятели и съученици си събирахме стотинките, за да се возим. За два лева купувахме осем литра бензин Супер 96.

Когато навърших 18 години и взех книжка категория С1, вече имах около петдесет хиляди километра стаж.

Този опит много ми помогна за безаварийното каране, когато станах правоспособен и здраво натиснах газта на Жигулата.

На мотор се качих с голям опит в движението, след 17 години и един милион километра зад волана.

За моторите баща ми беше категоричен, твърдо – НЕ. Тогава не го осъзнавах, но днес съм му благодарен. Много от младежите, които караха – падаха и се отказаха, така и не достигнаха до съвременните мотори и истинската наслада от карането.

Позволих си покупка на мотоциклет едва на тридесет три. Задържах топката, защото имах семейство, деца и съответните приоритети.

Качих се на мотор с един милион километра зад гърба си – без инциденти.

По това време ми се налагаше доста да пътувам и бях навъртял огромен километраж, предимно зимно каране.

През спортните си години правех средно по осемдесет хиляди километра на година, за да комбинирам семейство, следване и лагери.

Специфика

Въпреки че се качих на мотора с огромен опит по пътищата и си мислех, че вече нищо не можеше да ме изненада се наложи да мина по пътя на начинаещ моторист.

Има много специфика, когато си на две колела. Сърцето ми е спирало не един път:) докато трупам полагащият ми се  мото-опит.

Ските

Ски-спускането също много допринесе, за безопастното ми каране на мотор.

Освен че, също учасваш в купона директно с тялото си, изграждаш и много прецизен усет за траектория.

Как промените в радиуса влияят на центробежните сили.

Въздействието на неравностите, като функция на скоростта.

И как сцеплението с терена в завой зависи от неравностите.

Най-важното, което се изгражда в ски спорта е “студено сърце“. В критичен момент да се действа хладнокръвно и прецизно.

Паниката е убиец номер едно при моторите. Една милисекунда преценка и после реакция, а не обратното:)

 

Най-безопастното пътуване

Ако се научиш да използваш опасните характеристики на мотора в своя полза, би могъл да станеш недосегаем на пътя.

Ако си разумен и самият ти не предизвикваш инциденти, ако използваш страхотните му характеристики правилно, той се превръща в най-безопастното превозно средство.

С нищо друго не би могъл по-успешно да се дистанцираш от неадекватните на пътя.

Уникалното му ускорение, малките му габарити, късо му спиране и голямата му маневреност са огромно предимство. Трудно могат да те замесят в катастрофа, ако си концентриран, разумен….. и не бързаш толкова много:)

С тези характеристики лесно можеш да стоиш извън периметъра на “опасните”.

25 много яки години

Истински щастлив съм от тези 25 години на мотор. Изминал съм над 300 хиляди километра. Това е несравнимо удоволствие и много силна емоция.

Камери

До сега катаджиите ни симпатизираха и влагаха разбиране, за това колко трудно можеш да се вместиш с мотор в ограниченията на скоростта.

Инсталирането на безпристрастни камери май ще намали емоцията:(

Няма как на тях да им обясним, че това е най-безопастното превозно средство:)

 

Камерите не са от вчера, ето една снимка, която получих от КАТ през 1974 година.

 

Мисля, че вече съм успял. Намерил съм новия си източник за зареждане с енергия. Определено, това е писането. Струва ми се, че то също би могло да бъде едно екстремно преживяване и да ти донесе доста главоболия ако не внимаваш:)    Добре е, че правя първите си стъпки в паралел със старите си екстремни хобита, за да имам време да  изучавам новото. Всяко нещо върви с времето си и е хубаво, преходът да е плавен. Удовлетворението от писането е огромно, а дали ще е  пълно и някой ще чете написаното от мен, още не знам. Едно е сигурно – моето удоволствие от това ново начинание.

вече съм много стар за екстремни спортове……направо съм супер STAR:)

 

One Response to Xtremе

  1. Цветан Гергов says:

    Хъмпи, скъпи приятелю, не се учудвам за това твое начинание. Да, не се учудвам – УДИВЕН съм! Това е още един товар, който безстрашно си нарамил, изкачвайки се към твоя връх. За теб усилието, а за нас твоите приятели – бурните ръкопляскания!
    ЦГ

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *